（接上期）

        美国电动汽车充电站的数量，无论公用还是私有，这些年一直呈现着上升的趋势。如果在购物中心或者便利店停车场能看到充电站，我多少会感到惊讶，但不至于震惊，因为在这些地方，充电设施目前依然比较稀少，但偶尔还能看到。我有一位朋友购买了一辆特斯拉，她是在自家车库里安装了充电装置，非常便利。

        美国环保署替代燃料数据中心(简称AFDC)的数据显示，包括公用及私有全部充电设施在内，目前全美共有11796个充电站、29945个充电装置。加利福尼亚州公用充电设施的数量远远高于其他各州(我将在下面解释这个原因)。尽管这样，但对于长途旅行来说，电动汽车的充电问题依然存在着挑战。

除了电池容量及充电站分布两大问题外，电动汽车车主们面临的另一个困难是充电器的兼容问题。虽然有关公开技术标准的倡议已将充电技术向前推动了一大步，但目前美国市场上依然存在着3种不同的标准，那就是：特斯拉、CHAd eMO以及SAE CCS。SAE CCS是最新的充电标准，受到美国及德国汽车制造商的支持。CHAdeMO是日本及韩国车商采用的标准，包括日产、三菱及起亚等制造商。特斯拉有其自己的专用标准及充电设施。在美国，一些充电站能够容纳2～3个标准的充电设施。

        电池与充电技术还存在一些复杂的问题。根据电量输出及充电时间长短，充电系统也分为3个级别。据美国环保署替代燃料数据中心信息介绍，对于使用不同充电系统的轻型车辆来讲，3种不同级别的充电设施，其充电行驶里程情况大致如下所述。

●AC 1级交流充电设施：每小时充电行驶里程为2～5英里(合 3.2～8千米)；

●AC 2级交流充电设施：每小时充电行驶里程为10～20英里(合16～32千米)；

●DC直流快速充电设施(有时被称为直流2级)：20分钟充电行驶里程为50～70英里(合80～112千米)。

        据美国环保署替代燃料数据中心介绍，通常公用的充电设施都使用2级交流电或直流快充设施。1级、2级交流充电设施通常位于车主高度集中、车辆停放时间较长的区域，例如：居住地周边、购物中心、市内停车场、便利店、机场、酒店、政府办公区或其他商业中心。在AFDC网站的一份名单里，介绍了2010年以来美国销售的所有电动汽车车型、充电站位置以及美国联邦及各州电动汽车使用奖励措施等在内的各种信息。如图3所示，其他非政府网站、智能手机免费应用程序等也提供这类信息，方便车主查找并定位充电站位置。如能轻松获取这些信息，则有助于降低消费者对电动汽车行驶里程的顾虑。

图3 可以查询充电站位置的网页

        在美国电动汽车领域，另一个重要角色是美国绿色汽车委员会(简称USGVC)。按照他们自己的介绍，他们是一个鉴定机构。通过建立标准、政策及规程等为公用及私有的利益相关机构服务，与客观的第三方专业评估机构协作，鉴定并激励健全教育实践与培训落实。

        美国汽车绿色委员会参与了“开放充电联盟”(简称OCA，电动汽车基础设施领导企业的国际性联盟组织)，依据开放充电点协议(简称OCPP)将推动开放电动汽车充电电源技术。目前USGVC与美国电动汽车中心合作，已经组成了电动汽车快速充电协作联盟，这一做法的目的是把美国东西两岸连接起来，建成一个横跨全美的快速充电网络。在配合开发国际性电池先进管理系统与充电站标准建设方面，USGVC也发挥了领导者作用。另外，它与支持电动汽车/混合动力汽车技术培训的组织，例如美国清洁技术研究院(简称CTI，随后在有关“培训”的内容中将讲到)已结成联盟。可以说，USGVC是一个这样的机构：深谙独立技术标准、促进开放充电设施、推动高水准技术培训，致力于克服对续航里程的担忧。

       基础设施建设方面的难题和挑战一经解决，当车辆已在道路上行驶，那么谁来维修车辆呢？维修工作又面临什么挑战呢？

培训

       无论是内燃机驱动还是蓄电池驱动，车辆无疑都需要保养、维修以及偶尔进行碰撞后的修复。从车辆外观来看，除了拥有原始汽车制造商独有的特殊标志外，混合动力/纯电动/插电式电动汽车与传统内燃发动机车辆，外观几乎没有任何差异。但是，在发动机罩下面，二者却相去甚远。混合动力/纯电动/插电式电动汽车的维修需要特殊维修技术及设备，而维修技师也需要经过安全技术培训。

        对于混合动力/纯电动/插电式电动汽车来说，日常小的维修保养工作可以由传统汽车维修技师完成，但是维修保养电器系统及动力传动系统则需要额外、特殊的技术及方法。就此而言，传统的汽车维修培训及教育是远远不够的。

(未完待续)